温馨提示：打开微信 - 点击右上角 + 号 - 添加朋友, 搜索 jiaotongxing 或者 交通出行网，添加关注，获取最新地铁线路、换乘、规划等信息！
2016年上半年，东莞地铁2号线（“轨道交通2号线”）将正式投入运营。昨日，有关部门召开听证会讨论票价方案。除了1位代表请假未到外，到会的20位代表都表达了自己的观点。参会代表在2种票价听证方案的选择上各抒己见，讨论的焦点在于是按照2元、4公里起步，还是3元、6公里起步。东莞市发改局的听证代表陈志超表示，接下来一周的时间内，该局将把听证会的意见整理成书面材料，上呈市政府批示。批示后即可施行。在此期间，市民如还有意见，依然可以向发改局反映。
起步价是2元还是3元？
东莞市发改局经过长期的调研和对比，最终制订了两个票价方案。其中，票价方案一起步价为2元，可乘坐4公里；超过4公里的，4至12公里范围内，每递增4公里增加1元；12至24公里范围内的，每递增6公里增加1元；超过24公里的，每递增8公里增加1元。
票价方案二为起步价3元，可乘坐6公里；超过6公里的，6至11公里范围内增加1元；11至18公里范围内增加1元；18至27公里范围内增加1元；27至38公里范围内增加1元；超过38公里的，每递增13公里增加1元。
据市发改局介绍，票价方案一，基本上与广州、深圳以及国内大部分城市一致，而票价方案二基本与上海、北京一致。
两者最显著的区别就是起步价不同，这也是代表们广为讨论和争议的焦点。进一步比对，可以发现，两个方案均按“递远递减”原则计价，起步票价水平相同，但方案二起步价高，可乘距离也较长。票价5元时，两个方案可乘距离和票价水平相同。对比方案一，方案二票价水平前高后低，能体现长距离运输下的出行经济性。当出行里程为平均乘距（13.14公里）时，方案一、方案二对应的单程票价均为5元。
发改局：1号线也将明年开建
经过一个上午的讨论，参与听证会的20位代表中，有17位支持方案一，其中包括3位专家型代表。方案二仅获得3位代表的支持，有代表表示：“轨道交通应该以经济效益为首要目标。方案二起步票价高一点，政府补贴就少一点”。
不过，东莞市发改局局长朱斌华对此回应称，这个钱政府不能赚，补贴更不能省。朱斌华说：“首先，就国内来说，轨道交通运营没有赚钱的，都是政府在补贴。其次，就东莞来说，投钱修轨道交通，为的是改善公共交通状况，降低居民出行成本”。他还表示，明年上半年，2号线就开通，而明年1号线也将开建。他表示，市发改局已经牵头规划、国土等部门开始统一规划建设东莞轨道交通站点的接驳装置的建设情况，“将统一在站点建设公交站台和出租车上下客区域”。
支持方案一
“票价方案一有利于珠三角城市一体化”
专家代表广州地铁公司战略发展部副总经理张宇：轨道交通的票价制定不能以覆盖成本为目的。应体现轨道交通的公共特性。方案一，起步价2元，与公交票价一致，有利于培育客流量，同时这也与周边的广州、深圳、佛山一致，有利于未来珠三角城市一体化。
当然，经营公司的成本也不能不考虑，经营成本主要是人工、维修、能耗，这三方面与社会成本上涨有密切联系。因此建议建立轨道交通票价的动态调整机制，建立起与社会主要物价成本相符合的浮动价格体制。有利于经营方成本的弥补。
“2元起步价，市民心理更能接受”
消费者代表李秋霞：方案一起步价为2元，与周边城市地铁和东莞公交票价一致，市民们心理层面较容易接受，因此也愿意选择轨道交通出行。方案二起步价为3元，虽然高了仅一元，但是让市民心理觉得方案二就是贵，不利于轨道交通吸引客流。
另外，目前东莞的轨道交通是单线运行，与公交体系的接驳还不够完善，大部分乘客都需要转车等。因此，如果起步价定3元的话，市民坐完地铁再转公交，成本较高。
“市民出行中短途多，2元起步有利于大多数”
消费者代表王玉梅：我退休多年。看到东莞修建轨道交通很高兴。据我调查，无论是老年人还是年轻人出行，中短途的占大多数。方案一，起步价低一些，可以让更多的人能够体验到轨道交通，另外，中短途出行的人居多，这也是有利于绝大多数人利益的。
支持方案二
“轨道交通应该实现经济效益最大化”
消费者代表刘相明：政府投入巨资建轨道交通就是为了拉动经济增长的。但我分析发现两个票价方案都是亏损的，都需要政府补贴。方案二起步价高一些，政府补贴少一些。政府补贴也是拿纳税人的钱补贴，岂不是不坐地铁的人就享受不到这补贴了。而且，亏损太多，也不利于轨道交通经营方的长久经营。所以我支持方案二。
“方案二有利于东莞各镇街融合”
消费者代表苏西庆：虽然方案一是与广州深圳一致，但东莞城市特点是与他们不同的。东莞城市结构松散，轨道交通单线运行，且运行线路长。东莞建轨道交通的目的就是为了促进跨镇交流，所以应该选择方案二，中长途票价有优惠的，这样鼓励人坐中长途距离，从而推动镇之间的融合发展。
“可引导长短途乘客分流”
工商代办易安强：经过仔细分析，其实两个方案票价相差不大。主要差别就是起步价上。我研究发现，轨道交通是更有利于长途出行的。短途而言，公交车线路更为灵活也更为便捷。因此方案二从功能上就有利于引导民众实现长短途分流，短途乘坐公交车，便宜便利。长途乘坐轨道交通，快捷舒适。经济效益方面也是有益于平衡财政支出的。
[建议]
“票价优惠要落到实处”
工商代表伍俊杰：听证方案中提到的优惠层面基本延续了公交票价系统的优惠方案。但是还有两方面需要明确。一是，残疾人方面持有的爱心乘车卡，没有在方案中明确。应该注明残疾人如果持有爱心乘车卡也能免费乘车。
还有就是，东莞也拥有东莞理工学院等高校。这些高校内有大量的在校生。他们的学生卡也应该纳入票价优惠系统，享受半价车票的优惠。这一点方案中同样没有明确。
“应完善接驳，建成立体交通网”
工商代表阮国强：东莞轨道交通目前还是单线运行，站点的接驳建设还相当不完善。应该在轨道交通站点规划建设有公交站点和出租车上下车区域。但目前来看，东莞的轨道交通车站还没有类似设置。应当加快规划，实现轨道交通和公交、出租车的无缝接驳，建成立体的城市公共交通体系。
本版采写：南都记者 张鹏
